Reseña de camiones diésel de larga distancia daneses: Liberación del retardador hidrodinámico cuando la carga de crucero permanece alta a pesar de datos normales del motor e inyectores
La alta carga del motor puede provenir de la transmisión
Los camiones diésel de larga distancia daneses pueden presentar ocasionalmente una queja de carga del motor en la que la presión del combustible, el equilibrio de los inyectores y el funcionamiento del turbocompresor siguen siendo plausibles, pero el rendimiento en carretera se siente pesado y la carga calculada del motor se mantiene más alta de lo esperado durante el crucero.
Un área posible a investigar es elretardador hidrodinámico, donde la transmisión o la arquitectura de la transmisión lo utilizan.
Un retardador está diseñado para absorber la energía del vehículo durante la desaceleración. Si no se libera completamente después, puede seguir aplicando una resistencia parásita.
Un retardador debe crear carga, pero solo cuando se solicita
Los retardadores hidrodinámicos utilizan la resistencia del fluido para producir par de frenado.
Durante un evento de frenado, esto es intencional.
La cadena de control se puede representar como:
Solicitud de retardador → Activación de fluido → Par de frenado → Desaceleración del vehículo → Comando de liberación → Descarga del retardador
La preocupación de diagnóstico comienza cuando el último paso no se completa.
La resistencia residual puede parecer una salida de motor débil
Si el retardador permanece parcialmente activo, el motor puede tener que producir par adicional simplemente para mantener la misma velocidad en carretera.
Los posibles síntomas pueden incluir:
- carga elevada del motor;
- mayor comando de combustible;
- reducción de la aceleración;
- calor adicional;
- y la sensación de un motor "débil".
El sistema de combustible puede estar respondiendo correctamente a una demanda anormal de la transmisión.
La operación de la autopista de Dinamarca crea una condición de comparación útil
La operación de larga distancia permite a los técnicos comparar las condiciones antes, durante y después del uso del retardador.
Los datos útiles pueden incluir:
- comando del retardador;
- estado real del retardador;
- temperatura de la transmisión;
- carga del motor;
- velocidad en carretera;
- par del motor solicitado;
- y cantidad de combustible.
Si la carga del motor permanece elevada inmediatamente después de un evento de retardador, el comportamiento de liberación merece atención.
El sistema de control y el mecanismo hidráulico son importantes
Un retardador que permanece activo puede deberse a diferentes causas, que incluyen:
- problemas de la válvula de control;
- señal de comando incorrecta;
- atasco hidráulico;
- problemas de control de temperatura;
- o fallas internas mecánicas/hidráulicas.
La ruta de diagnóstico correcta depende del diseño de la transmisión y del retardador.
Por qué el reemplazo del inyector no abordaría el problema
Un inyector solo puede proporcionar el combustible necesario para producir par del motor.
No puede eliminar una fuerza de frenado que permanece activa en la transmisión.
La distinción es:
El motor no puede producir suficiente par
versus
el motor está produciendo par, pero otro sistema lo está consumiendo continuamente.
Estas dos condiciones pueden sentirse similares para el conductor.
Conclusión de la industria
Las quejas de potencia deben incluir ambos lados del rendimiento del vehículo:
producción de par del motor
y
consumo de par de la transmisión.
Para los camiones equipados con retardador, confirmar que el sistema de frenado sale completamente de su estado activo puede prevenir reparaciones innecesarias del sistema de combustible.
Preguntas frecuentes
¿Puede un retardador hidrodinámico hacer que un camión se sienta poco potente?
Sí. La resistencia residual del retardador puede aumentar el par que el motor debe producir.
¿Es un retardador lo mismo que un freno de escape?
No. Un retardador hidrodinámico opera a través de la transmisión o la transmisión en lugar de restringir el flujo de escape del motor.
